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散水車の基礎知識

散水車は水タンク、ポンプ、散水ノズル等を装備しており道路のホコリ防止、路面の圧力洗浄、放水銃を使用する事により消火活動や材料ストックヤードへの放水作業などが行える。ポンプ圧力は通常2?12kg/cm2程度で選ぶことが出来る。
構造はフロントバンパ下部に2個の洗浄散水ノズルを配し、このノズルは上下左右に向きを調整する事が出来る。またタンク後方下部に重力式の散水弁を左右に設け、運転室より散水弁の開閉を行う事が出来る。
洗浄散水ノズル、重力式散水弁の操作方式は機械式コントロール方式(ワイヤケーブル使用)と電気式コントロール方式(電磁バルブ使用)がある。
散水ポンプの駆動動力は走行用エンジンから取り出しているが、高圧で放水量の大きいポンプを駆動するときは作業用の単独エンジンを搭載する。
散水車の使用例
道路の清掃
道路に植えられている街路樹などの保守
トンネル壁面の清掃
砂塵が発生しやすい場所(工事現場や競馬場など)での砂塵の抑制
凍結防止剤の散布
製鉄所などでの設備の冷却
舗装工事の際のアスファルト冷却
昭和30年代までは都市部の幹線道路も未舗装であり、道路上で砂塵防止のために散水することがあったが、現在は道路舗装率の向上により、道路上で見かける機会はあまり多くなくなっている。

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ブレーキディスクローター交換


ブレーキディスクローター(以下ディスクローターと略す)の交換は、ブレーキの構造により作業手順が異なる。ここでは、対向ピストン方式のディスクブレーキの場合に準じて紹介する。 ただし、殆どの場合、ディスクローターだけの交換は、いわゆるブレーキの「当たり」を変えてしまうため、ブレーキパッド交換とセットで行われる場合が多く、ブレーキパッド交換の節と重複するので、差分を太文字で示す。
尚、この作業は道路運送車両法による「分解整備」に該当するため、有償、無償に関わらずこの作業を行えるのは、所有者(車検証に記載されている「使用者」も当該自動車の所有者とみなされる。)と国土交通省から認証番号の交付を受けた自動車分解整備事業者だけである。
タイヤを取り付けているナットを緩める。
車止めをかけて、ジャッキで車体を持ち上げ、ジャッキスタンドで車体を保持する。
タイヤを取り付けているナットを外し、タイヤを取り外す。取り外したタイヤは、車体下に置き、万一車体が落下した場合に備える。
ブレーキパッドを押さえているピンまたはボルトを外す。
ブレーキパッドを押さえている金具を外す。
ブレーキパッドを押して、ブレーキピストンを押し戻す。
ブレーキパッドを取り外す。
ディスクキャリパーを止めているボルト等を外す。
ディスクキャリパーを外す。(この時点で、現在の多くの車においてはディスクローターを留めておく構造は存在しない)
ディスクローターを外し、新しいディスクローターを取り付ける。
ディスクキャリパーを取り付ける。
ディスクキャリパーを止めていたボルトを取り付ける。
新しいブレーキパッドを取り付ける。
ブレーキパッドを押さえている金具を取り付ける。
ブレーキパッドを押さえているピンまたはボルトを取り付ける。
タイヤを取り付け、ナットを締める。
車体を下ろし、規定トルクでタイヤを取り付けているナットを締める。
低速で走行し、ブレーキが効くか、異音がしないかを確かめる。

エンジンにおけるシリンダー


初期のエンジンにおけるシリンダーはエンジンにおいて最大の部品だった。ピストンがもたらす摩擦を如何に軽減するかについて様々な実験が行われた。蒸気エンジンでは発生する水分が減摩材として作用する為、潤滑機構は無いか、あっても簡単なものであった。
外燃機関のシリンダーは、燃焼室が無い為対称的な構造をもつ。作動流体の熱エネルギーを膨張によって運動エネルギーに変換しピストンに伝達する。シリンダー内側は滑らかな場合が多く、ピストンにはガスケットが取り付けられ二つの部屋を分離密閉している。ピストンの運動は直線の往復運動の形で取り出され、外部のクランクによって回転エネルギーに変換している。シリンダーは付属するスライドバルブによって吸気排気が切り替えられ、一往復で2回運動エネルギーを取り出すことができる。主に蒸気機関に用いられた。スターリングエンジンのようにシリンダーが熱交換器として作用するものもある
内燃機関のシリンダーは外燃機関の機能を踏襲しており、基本的な構造や役目は外燃機関と似ているが、複雑になった。 一端はピストン・シリンダーヘッドと共に燃焼室を形成し、その密閉された容積により燃料と空気(混合気)を圧縮する。 圧縮された混合気は点火され、爆発燃焼する。燃焼して生じた燃焼ガスが持つ熱エネルギーによる膨張をピストンで受け運動エネルギーに変換する。 燃焼室の反対側ではピストンの運動をコネクティングロッド(コンロッド)・クランクシャフトにより回転エネルギーとして取り出す為の開口部となる。 水冷エンジンにおいては外壁または二重構造による中空部でウオータージャケットを形成して冷却を行う。 2ストローク機関ではシリンダーに開けられた穴・インテークポートとエキゾーストポートにより掃気が行われる。 シリンダー内側はホーニング加工されており、クランク側から供給される潤滑油を保持しピストンが滑らかに動くよう潤滑する。ピストンには複数のピストンリングが取り付けられ気密を保ち、シリンダー壁面の油膜を最適に保つ。
ピストンと共にエンジンの中枢部を構成する。
ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンのシリンダーはかつては単体の部品で、鋳鉄製の筒が一般的であった。現在の主力は摺動部の耐磨耗性の観点からシリンダーライナーを導入しシリンダーブロック(シリンダージャケット)に圧入もしくは鋳造時に鋳込んで用いるもの。シリンダーをシリンダーブロックと共に一体鋳造とした方式が普及しつつある。これに対してライナーを導入しない方式はライナーレスエンジンと呼ばれるが、シリンダー内壁にニッケルシリコン合金(Nikasil:ニカシルorニカジル(商標))に代表される金属酸化物添加合金をめっき(溶射)するもので、1967年NSU・Ro80に使用され、ポルシェが1970年にレースカー(ポルシェ・917)に採用したのをはじめ、主にハイエンド仕様やレース仕様の車や小型車、バイクを中心に普及した。ライナーレス仕様は軽量で放熱性に優れ、ピストンリングと親和性が高いのが特徴。またピストンもシリンダーも同じアルミニウム合金で作る事ができるため、熱膨張してもクリアランスが保たれエンジン出力の向上に寄与する。溶射部分の耐久性は鋳鉄と同等以上であり、表面にほどこされたホーニング加工をエンジン寿命の終期まで保ち続ける。一方量産性と溶射加工時のスループットが長いことから加工コストが高くなる。
部品点数の削減と剛性の向上を図るため、クランクアッパーケースとシリンダーブロックを一体鋳造したエンジンもあり、3ピースエンジン等と呼ばれる。
ヤマハ発動機はライナーレス方式を発展させ、シリンダーブロック全体をアルミニウム・シリコン合金でつくり、メッキさえも不要としたDiASil(ダイアジル)シリンダーを開発した[1]。この方式によればメッキ方式に見られるスループットの問題は改善されるが、硬度が高く鋳造後の加工が困難となるのが欠点である。
船舶用エンジンはシリンダー・ピストンが巨大であり、大量の空気を充填し、きわめて長くて太いシリンダーで効率的に大きな出力を獲得できるよう工夫してある。
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内燃機関と呼ばれるエンジン


内燃機関と呼ばれるエンジンは、ピストンの往復運動をクランクシャフトで回転運動に変換して出力するレシプロエンジンが一般的で、サバテサイクルを使うディーゼルエンジン、オットーサイクルを使うガソリンエンジンがあり、それぞれに4サイクルと2サイクルがある。
レシプロエンジン
レシプロエンジンは、シリンダー配置やクランクピン形状により、直列(インライン)、V型、対向式、V型派生のW型などに分類される。戦前のディーゼルエンジンには、ひとつのシリンダーに2つのピストンが向き合い、シリンダーヘッドを持たない、真のボクサーエンジンである、垂直対向式もあった。
ロータリーエンジン
レシプロ以外では、世界で唯一、「マツダ」のみが生産している、繭形のハウジングと、その内部で遊星運動をする、三角形のローターで構成される、ロータリーエンジンが知られている。
ガスタービンエンジン
連続燃焼サイクルのガスタービンエンジンは、レーシングカーやレコードブレーカー、少数の試作車を除き[1]、実用化されていない。もっとも広義の自動車という意味では、戦車などの軍用車両分野ではアメリカのM1戦車など一部で実用化されている。
噴射式エンジン
近年の最高速度記録挑戦用の車両では、ジェットエンジンやロケットエンジンにより直接車体を推進させる方式が採られている。ブレーキングもパラシュートにより行われるため、これらは自動車というより地上を走る航空機やロケットと言って良く、車輪はもはや「自動車である」事を示すための足枷に過ぎないと言っても過言ではない。
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